每当谈及起AT变速箱，车友们大都会赞不绝口。而这是合情合理的，AT变速器利用液力耦合可很好的吸收掉源于发动机传递来的扭矩冲击使动力耦合变得更丝滑，另一方面也避免了常规变速器用离合器片作为动力耦合的磨损、过热。

(相关资料图)

而在传动结构方面AT变速器采用行星齿轮机构作为核心，齿轮传动相比较CVT的摩擦传动更合理。当然这并不是说CVT变速器就很容易坏掉，只是说AT变速器更合理的结构设计能带给消费者更稳妥、更贴心的感觉。对于AT变速器而言，驾驶者可以毫无顾忌的踩油门不必像用CVT那般担心钢带是否被扭矩崩断。

也可以在拥堵的路况中长时间的蠕行，而丝毫不必担忧过热问题，毕竟液力变矩器不同于离合器，液压油与金属之间的滑磨也会产生热量，但远低于两个摩擦片滑磨所产生的热量。所以AT变速器是完美的，虽然没有太冒尖的优势，但胜在几乎无短板。所以我们能看到几十年前的自动挡车，几乎清一色配备AT变速器。

但最近这十几年来配备AT的车型却越来越少见了，尤其是在进入8AT、9AT时代后，搭载多档位AT变速器的车型更是凤毛麟角。同为AT，为什么在4AT时代无论是豪车、烂车均会配备，似乎从不考虑成本问题。但如今为什么AT变速器的成本令车企难以承受呢？这4AT变速器在AT矩阵中究竟扮演了一个什么样的角色？

4AT推进了AT变速器的平民化

谈及AT最不能绕过的就是4AT，正因为它的长久耀眼表现才让很多车友认识了AT。也同样因为它超长的服役周期，使得很多车友忽视了成本的概念。比如我们总会听到“曾经的丰田威驰都用AT，现在的低配凯美瑞居然是CVT”的这类说法。似乎几十年前的车企都是良心且不计成本的，而如今的车企为了成本放弃了8AT、9AT、10AT，而用上了双离合或CVT？

实际上这就是一种信息的不对称，而这种信息不对称就是4AT所导致的，因为4AT变速箱服役周期太长了。4AT变速箱于1939年被研发成功，而在2020年时市场中还有新车配备4AT，比如那年的现代瑞纳，服役周期已经接近80年。实际上早在1985-2005这20年间就已经进入到4AT的生命末期了（当然也存在小众的5AT、7AT，但非主流）。而在这段时期4AT实现了全民化，也就是说无论顶级豪车还是入门车型皆用4AT的局面。

工业制品的沉默成本与材料成本

当我们谈及工业产品的时候，最不应该忽视的即是沉默成本，但实际上最容易被忽视的恰恰就是沉默成本。我们总会在世界上看到一些限量产品，它们往往被卖到天价，原因是什么？比如市场中那些价格高达几十万甚至上百万的自行车，制造它们的材料成本值那么多钱么？当然不值，除了噱头之外沉默成本（历史成本）才真正占了大头。

道理很简单投入千万甚至上亿资金引入全新设备、打造全新模具，再请一堆设计研发人员设计全新的产品，而产品仅仅作为数量稀少的限量款或面对极少数受众群体，那么每个产品的所均摊到的沉默成本会很高。比如投入一个亿打造自行车，自行车仅仅限量100台。那么每台自行车价格=沉默成本100万+材料成本=？？？。道理其实就是这么简单，装机量越低、成本越高，而服役周期越长、装机量越大的产品成本越低。

4AT变速箱诞生在了最适合它的时代

如上图所示1968年的奔驰280SE Coupe，作为当时的顶级豪车它所配备的就是4AT，这个时期的4AT显然是豪车专属，如同如今的采埃孚8AT。而下图这款是1982年第一代的丰田凯美瑞，没错、它不是捷达。它同样也配备了4AT变速箱，而实际上4AT在凯美瑞上用了32年，直到2014年7代半的凯美瑞才用上6AT，而仅仅用了3年。

这时的4AT成本已大幅度降低，而在上世纪90年代后4AT彻底平民化。也就是说上至超跑、下至入门小车只要有自动版皆会使用4AT变速箱。如下图这台超跑所用的就是4AT变速箱，再比如那个时代的桑塔纳、富康之类的车子也用4AT。2000年后三菱发动机厂出售的发动机也会捆绑4AT销售，所以那个时代的4AT变速箱无处不在，大多数车企都能制造。至于AT的壁垒、专利保护什么的不存在的，1939年申请的专利保护过期了不知道多久。

消费者的认知出现了盲区

有很多朋友都是在上世纪90年代后开始喜欢汽车的，因为那个时期私家车开始普及，普通人拥有汽车不再是梦。而恰恰就在那个时期市场中的自动挡车几乎清一色是4AT，所以就产生了曾经的自动挡车全是AT，如今车企偷工减料用CVT、DCT替换的认知。却忽视4AT当时已经服役快60年的客观因素，超长的服役周期才使得4AT完成平民化，才能让很多入门车型用上。

当时的规则对4AT是宽容的

汽车技术的升级几乎有一大半是规则升级所促进的，如果规则不限制油耗、排放那么如今的自动挡车会有大部分依然在用6AT，至于8AT很可能不会存在。在那个能包容转子发动机、二冲程发动机的时代，4AT的油耗问题显然算不上问题。但随着规则的严格曾经的环保杀手纷纷推出市场，而受到的冲击显然不仅仅是发动机，变速箱也同样位列其中。

6AT变速箱其实没有赶上好时候

总会有朋友说AT成本高？这种说法其实并没有错，只是它出现的太晚、服役周期太短而导致它没等来成本全面拉低的时代。如上图所示售价高达半个亿的阿斯顿马丁one 77所用的就是6AT，这也说明了它曾经也是顶级高端的变速箱。只是它出现的太晚了，采埃孚6AT于2000年投产、爱信6AT于2002年完成投产。所以那个时期的6AT自然不会给低级别车型使用。

每当谈及大众使用双离合，有很多朋友会说是爱信卡脖子？实际上爱信不会卡大众的脖子，因为大众几乎是那个时期爱信的最大买主。大众放弃6AT而转手双离合，完全是因为玩不起。06款的帕萨特配备了6AT（高扭矩容量），当时的价格卖到30万以上。而同时期丰田自家车型还在用4AT应付，同样也用不起，凯美瑞在2014年才换了6AT。所以到了6AT时代，AT装机量开始降低。

用4AT应付成本理想，但油耗、排放方面的压力大。用6AT成本太高，无力向低级别车型普及，这时的市场产生对一款低成本、规则达标自动变速箱的需求。也正是从这一时刻起，大众倒向双离合、日系鼓捣CVT，至此自动变速器的格局开始改变。道理很简单给一辆售价10万出头的车子配个6AT是很伤的选择，当年最便宜的6AT（最低的扭矩容量）也要2万元左右。

1台10万元左右的车子的材料成本也就4、5万元左右，一台6AT就占总成本的50%，那这买卖还怎么做？所以6AT开始普及后只能先用在各个品牌的旗舰车型上，比如当年的君威、君越、帕萨特、迈腾等，这些车子当时的价格普遍在30万以上。日系车企要鸡贼得多，比如丰田掌控爱信，但旗下长期配备6AT的车型寥寥无几。2002年爱信投产6AT但丰田自己并用，而是卖给大众。

2009年开始给普拉多、汉兰达使用6AT，这些车的价格在当年都不便宜。而随着6AT成本不断下降，直到2014年才给凯美瑞换装了6AT，这比它的对手帕萨特换装6AT晚了整整8年。写到这各位该明白为啥很多车企会导向双离合、日系沉迷于CVT了吧？原因就在于规则缩短了6AT的服役周期，4AT坚挺了快80年，6AT满打满算不到20年没等来成本全面下降的时机。

由于规则的不断限制，2017年后8AT、9AT又成了节能标杆，而爱信横置8AT是2014年之后投产的，这么新的产品会给入门级别车型用么？显然不会，即便中型轿车的入门版本也不会用。所以这就是这么些年来搭载AT变速器的车型越来越少的原因，为了实现油耗、排放达标，AT变速器就必须增加传动比范围，传动比范围放大就必须填充更多的挡位去抑制各档之间的齿轮比落差。

挡位越做越多、成本自然越来越高，也就自然难以实现平民化。4AT变速箱实现平民化的关键因素在于宽松的规则，从而获得了超长的服役周期从而摊平了沉默成本。但6AT或8AT的周期太短，又处于规则不断严格的环境下，自然难以实现成本全面摊薄。这就是如今AT变速器装机量逐渐降低、逐渐变得稀有的原因，它并没有被对手打败，只是败给了规则。

标签：